Corvette C1. La revolución americana.


El 30 de junio de 1953 salía de la fábrica de Chrevrolet en Flint, Michigan la primera unidad del que ha llegado a ser el deportivo americano por autonomasia: el Corvette. En esta planta solo cabían seis coches y en una única línea de producción se fabricaban, a mano, tres Corvettes al día. Para la navidad de 1953 ya se habían producido 300 unidades. El mecánico Tony Kleiber tuvo el honor de conducir esa primera unidad de un proyecto que vio «luz verde» un año antes.

Concretamente el 2 de junio de 1952 los, por entonces, Presidente de General Motors, Harlow Curtice, y Director General de Chevrolet, Thomas Keating, dieron el visto bueno a la producción del prototipo «EX-122». La idea era importar el concepto «roadster» inglés y adaptarlo al mercado americano. Y, si bien, los comienzos no fueron fáciles, pronto se dieron cuenta de que la idea era buena.

Harlow Curtice y Thomas Keating apostaron por el proyecto dando el visto el bueno... pero, ¿quién tuvo la idea?. Pues ni más ni menos que el fabuloso diseñador Harley Earl quien dejó su impronta especialmente en la utilización de la fibra de vidrio y en las discretas aletas traseras del hoy llamado C1.

El primer Chevrolet Corvette de la historia apareció flamante en color «blanco Polo» e interior en rojo en la exposición GM Motorama celebrada en el Hotel Waldorf Astoria de Nueva York en enero de 1953.

El recién estrenado Corvette estaba fabricado con carrocería de fibra de vidrio ensamblada sobre chasis de largueros y travesaños. Fue Harley J. Earl el promotor del empleo de este material y supuso que el C1 fuera el primer coche de producción en serie que se fabricara en fibra de vidrio. Se dedició por este material por su bajo peso y para dar a los diseñadores más libertad y agilizar la creación ya que la producción comenzó poco tiempo después. Aunque el trabajo con la fibra de vidrio requería un proceso de estampación, sellado y uniones relativamente largos. También queda como trasfondo que el Corvette sería -y es- un coche minoritario, montado en pequeñas series lo que permitía a «Hollywood Harley Earl» -como era conocido en los ambientes automovilísticos de Detroit- experimentar con dicho material.

En lo que a su tamaño se refiere, es difícil explicar lo que se siente al estar ante el C1. «Acostumbrados» a los pequeños MG, Lotus o Morgan de la época, el modelo americano es, simplemente, enorme, aunque para los americanos era pequeño, cuentión de «relatividad». Medía 4,25 metros de largo, 1,77 de ancho y 1,31 de alto. Su distancia entre ejes era de 2.490 mm mientras que el ancho de vías era de 1.447 mm la delantera y 1.493 mm la trasera. El tren delantero contaba con suspensión idependiente pero el trasero se trataba de un sencillo eje rígido, con ballestas y amortiguadores como sistema de suspensión y que montaba el diferencial, ya que el Corvette es y siempre ha sido, de propulsión. Las llantas eran de chapa, en ambos ejes con de 15" pulgadas de altura y tras ellas se escondían cuatro frenos de tambor. Pesaba 1.310 kilos y tenía un depósito de gasolina de 68 litros de capacidad.

En un momento de la historia en que un país como Estados Unidos estrenaba «De aquí a la eternidad», o acusaba al genial Charles Chaplin de comunista, obligándole a huir; la media del precio de un coche nuevo rondaba los 1.850 dólares, el de una casa los 16.000, el galón de gasolina (3,78 litros) costaba 0,21 dólares y un sello 3 centavos; el Corvette salió al mercado con un precio de 3.498 dólares. Además, había que pagar 91,40 dólares por el sistema de calefacción y 145,15 por una radio AM, como equipamiento opcional. El único color disponible era blanco con el interior y las llantas en rojo y la capota negra. No era, pues, un coche barato. Pero no pretendía serlo. Pretendía ser un deportivo, un coche de ensueño, pensado y fabricado para disfrutar a sus mandos de la carretera y del coche. Y así lo anunciaron durante sus primeros años: «Verlo para creerlo», rezaba su publicidad.

En la vista frontal destaca la enorme parrilla cromada que permite la entrada de aire para el motor, protegida por una agresiva «mandíbula» que oficiaba como paragolpes. Mención especial merecen los protectores «antigravilla» de los faros, más propios de circuito que de carretera. El parabrisas panorámico rodeaba a los ocupantes sin lunas triangulares laterales. El maletero, con forma de curva descendente, discurría tangente a la curva ascendente de las aletas laterales. La línea de la cintura dibujaba una «ola» tras la puerta y que llegaba al paso de rueda.

El diseño de la línea de cintura era limpio, fluía sin interrupciones -excepto por el espejo retrovisor del lado del conductor- dado que no montaba manetas de puertas. En lugar de dichos elementos de apertura, contaba con dos resortes camuflados en el cromado que rodeaba al habitáculo. La capota, de lona y de accionamiento manual, se ocultaba en un escueto compartimento entre el habitáculo y el maletero. Su mecanismo era muy sencillo y eficaz y se ha seguido utilizando durante años.

En este C1 integraban los pilotos y, debajo, metidos en la carrocería y disimulados con adornos cromados, los dos escapes, uno a cada lado de la matrícula.

Siempre como estricto biplaza, el interior de la primera generación del Corvette montaba un salpicadero simétrico. Frente al conductor y tras el gran volante de fino aro blanco de dos brazos, se ubicaba el velocímetro. En la zona central estaban los relojes de información secundaria y el tacómetro con el cuentakilómetros. Frente al pasajero, y con la misma forma que el velocímetro, se escondía un altavoz que, como hemos visto, se pagaba aparte.

Bajo el capó encontramos uno de los motores menos «agraciados» de la historia del modelo. Denominado «Blue Flame», contaba seis cilindros en línea y 3,8 litros de cilindrada, 3 carburadores y dos válvulas por cilindro. Desarrollaba 150 caballos -160 en la evolución, al modificar el árbol de levas al año siguiente- y, asociado a una transmisión automática «Powerglide» de dos velocidades no proporcionaba, ni mucho menos, grandes prestaciones.

Lo peor no era sólo eso, sino que no proporcionaba las prestaciones sufientes para colmar las expectativas creadas por el modelo.
Este primer Corvette de 1953 es uno de los más raros. y de los 300 que se fabricaron entre junio y diciembre, 255 están aún registrados.

Chevrolet Corvette C1 Roadster
General specifications
Country of origin United States
Years of production 1953 - 1955
Introduced at 1953 Motorama
Numbers built 1953: 300
1954: 3640
1955: 700
Body design Harley Earl / in-house
Weight 1309 kilo / 2885.9 lbs
Drivetrain
Engine Blue Flame Straight 6
Engine Location front , longitudinally mounted
Displacement 3.859 liter / 235.5 cu in
Valvetrain 2 valves / cylinder, OHV
Fuel feed Carter 2066S Carburetor
Aspiration Naturally Aspirated
Gearbox Powerglide 3 speed Automatic
Drive Rear wheel drive
Performance figures
Power 150 bhp / 112 KW @ 4200 rpm
Torque N/A
BHP/Liter 39 bhp / liter
Power to weight ratio 0.11 bhp / kg
Top Speed N/A
0-60 mph Acceleration N/A
No contaban sus entusiasmados creadores que el conductor americano disfrutaría tanto como ellos con el coche. Por lo que no fue suficiente con aumentar 10 CV la potencia al seis en línea inicial. El conductor americano quería un V8. Y, cuando en 1954 se fue presentado el Thunderbird de Ford con motor V8, los de General Motors se dieron cuenta.

La solución vino de la mano del Ingeniero Jefe de Chevrolet y segundo «padre espiritual» del Corvette, Ed Cole quien, junto con el joven ingeniero y amante de las competiciones automovilísticas Zora Arkus-Duntov, dotaron al Corvette del primer motor V8: el Small-block. El efecto fue trascendental. En 1955 el C1 pasó de ser un agradable y vistoso biplaza fabricado en fibra de vidrio a convertirse en un verdadero coche deportivo «made in USA».

Este nuevo modelo de motor V8 se distingue estéticamente de su antecesor por la gran «V» sobreimpresionada en la palabra Chevrolet que luce en los laterales. Con una cilindrada de 4.342 cc. desarrollaba 195 CV lo que proporcionaba mejores prestaciones. Y un nuevo cambio manual de tres marchas así como la elevación de la corriente eléctrica a 12 voltios. Con el nuevo motor hubo que modificar la plataforma en la zona delantera del habitáculo lo que acarreó dos crítricas al modelo. La primera fue que los asientos quedaban muy elevados lo que podría ocasionar incomodidades a los conductores de talla alta, sobretodo al circular con el techo cerrado. Y la segunda, que los pedales estaban muy verticales, lo que no resultaba cómodo en viajes de larga distancia. Aún así, el nuevo modelo causó furor y se hizo hincapié en su deportividad, aprovechando el nuevo motor. Montaba nuevas suspensiones delanteras y nuevos asientos y se anunciaba su mejorada capacidad para enlazar curvas.

Tras tres años sin cambios estéticos en una época en la que cada año los fabricantes «estrenaban» modelo con, al menos, ligeras modificaciones estéticas, el Corvette pedía a gritos una nueva imagen. Se habían vendido únicamente unas 4.640 unidades de Corvette, incluídas las del nuevo motor mientras que el Thunderbird de Ford, rival natural en aquellos años, superó las 16.000 en sólo un año. En 1956 el Corvette tenía una segunda oportunidad. Si fallaba, seguramente hubiera sido la última. Pero la aprovechó. Hasta la fecha, Chevrolet ha vendido más de un millón doscientos mil Corvettes en seis generaciones.

Así, en 1956, se llevó a cabo el primer gran rediseño de la carrocería, aunque se mantuvieron las dimensiones y el chasis del anterior, con la misma batalla. Sí se redujo la capacidad del depósito en 6 litros y el peso aumentó hasta 1.433 kilos. Las aletas traseras desaparecieron por completo y aparecieron los pasos de rueda abultados delanteros, los faros verticales, la primera pintura bicolor y las manetas de apertura de las puertas. En el interior, los respaldos de los asientos se integraban armoniosamente con la tapa para la capota mientras que el salpicadero mantenía su forma simétrica con el espejo retrovisor erigido en el centro.

El precio de venta recomendado era de 3.467 dólares y aún seguía ofreciendo la radio y la calefacción como opciones, y más caras. Hablando de opciones, la lista aumentó. Destaca el nuevo «Hardtop» o techo duro desmontable que costaba 215,20 dólares, 26,70 dólares más que la transmisión automática Powerglide. La pintura dos tonos eran 19,40, mientras que el motor V8 de dos carburadores de cuatro cuerpos por bancada, 225 CV y relación final acortada, era una opción que costaba 172,20 dólares y fue elegido por 3.080 compradores. Más opciones eran el techo de lona eléctrico (107,60 $) -idea de H. Earl-, elevalunas eléctricos (64,40 $) o el árbol de levas de «alta elevación» -permitía mayor paso de mezcla a los cilindros- de Duntov, que costaba 188,30 dólares. Estaba disponible en tres colores, en dos colores el techo de lona y en otros tantos interior y llantas.

Poco a poco el Corvette se hacía un hueco en el mercado. Chevrolet modificó la estrategia de ventas, permitiendo el acceso al modelo al público en general, y no sólo a sus clientes «VIP». Además, el mantenimiento ya se realizaba en todos los concesionarios de Chevrolet. Durante ese año y el anterior Chevrolet potenciaba la imagen de coche único y diferente, tanto estéticamente como en su conducción. La publicidad argumentaba: «Parece diferente, y realmente lo es».

Chevrolet Corvette C1 Roadster V8
General specifications
Country of origin United States
Produced in 1955
Introduced at 1953 Motorama
Numbers built 700
Body design Harley Earl / in-house
Weight 1272 kilo / 2804.3 lbs
Drivetrain
Engine V 8
Engine Location Front , longitudinally mounted
Displacement 4.343 liter / 265 cu in
Valvetrain 2 valves / cylinder, OHV
Fuel feed Carter 2066S Carburetor
Aspiration Naturally Aspirated
Gearbox 3 speed Manual
Drive Rear wheel drive
Performance figures
Power 195 bhp / 145 KW
Torque N/A
BHP/Liter 45 bhp / liter
Power to weight ratio 0.15 bhp / kg
Top Speed N/A
0-60 mph Acceleration N/A
Un año importante: 1957. Se construyeron 6.339 unidades y, aunque este año no trajo grandes cambios estéticos al Corvette éstos sí fueron a nivel mecánico. En el vano motor se alojó un nuevo motor V8 de mayor cilindrada conseguida aumentando la carrera y disminuyendo el diámetro de los cilindros. Esta pasó de 4.342 cc a 4.637 cc. Se acompañó de una nueva caja de cambios manual de cuatro marchas Borg-Warner e, importantísimo, un sencillo pero eficaz sistema de inyección mecánica Rochester, del que aún hoy día podemos encontrar diagramas y explicaciones sobre su funcionamiento. Esta versión era tope de gama y anunciaba 283 CV. Sólo el 17 por ciento de los compradores optaron por la inyección pero supuso el comienzo de una nueva era para el motor del Corvette. Por cierto, se «convirtió» en electrónica el el modelo de 1982. En 1957 se ofertaban cinco opciones mecánicas. En realidad, las opciones eran cuatro ya que se vendía con motor V8 de 220 CV y, opcionalmente, había cuatro motores más. Todos tenían 4.637 cc. pero, los tres menos potentes mantenían los carburadores y entregaban 220, 245 y 270 CV. Los dos de inyección «jugaban» con la compresión para entregar (con una compresión 9,1 a 1) 250 CV y 283 CV con compresión mayor (10,1 a 1). Las transmisiones eran tres: automática de dos marchas, manual de tres y la nueva de cuatro. El peso aumentó hasta 1.481 kilos. Con estos nuevos argumentos, la deportividad ganó enteros y el Corvette ya empezaba a convertirse en lo que es hoy. La leyenda empezaba a escribirse. Y el «campeonísimo», Juan Manuel Fangio, participó de ella, al pilotar un Corvette en la edición de ese año de «Las 12 horas de Sebring»... aunque sólo fuera durante 120 millas ya que el arbol de transmisión falló, retirándole de la carrera.

Chevrolet Corvette SS
General specifications
Country of origin United States
Produced in 1957
Numbers built 1
Body design N/A
Weight 850 kilo / 1873.9 lbs
Drivetrain
Engine 90º V 8
Engine Location Front , longitudinally mounted
Displacement 4.638 liter / 283 cu in
Valvetrain 2 valves / cylinder, OHV
Fuel feed Rochester Fuel injection
Aspiration Naturally Aspirated
Gearbox 4 speed Manual
Drive Rear wheel drive
Performance figures
Power 310 bhp / 231 KW @ 6400 rpm
Torque N/A
BHP/Liter 67 bhp / liter
Power to weight ratio 0.36 bhp / kg
Top Speed 295 km/h / 183 mph
0-60 mph Acceleration N/A
El modelo de 1958 estrenó el «bifaro» delantero, como abanderado de la nueva imagen de marca de Chevrolet, que empezaba a utilizar este aspecto. También es importante destacar que crece 229 mm de largo, 51 mm de ancho y aumenta en casi 75 kilos su peso. El habitáculo cuenta con nuevo salpicadero y nuevos relojes, el velócimetro cifrado hasta 160 mph (256 km/h) y nueva tapicería para los asientos. Este año equipa, por primera vez, cinturones de seguridad, aún ventrales.

La publicidad de ese año apelaba al patriotismo con el slogan: «El Corvette hace orgullosa a América». Fotografiado en un suntuoso club, pareciera que el Corvette se estaba aburguesando. Pero nada más lejos de la realidad. Dos unidades fueron inscritas ese año en la carrera de resistencia de Sebring, en el catálogo se mantenían los V8 anteriores y se sumaron tres nuevos grupos finales (cada uno costaba 48,45 $) y una nueva suspensión deportiva especialmente dura que costaba la friolera de 780,10 dólares, la opción más cara de las disponibles, en un coche que de base costaba 3.591 dólares y del que se fabricaron 9.760 unidades ese año.

Chevrolet Corvette C1 V8 Convertible
General specifications
Country of origin United States
Years of production 1958 - 1962
Numbers built 1958: 9168
1959: 9670
1960: 10261
1961: 10939
1962: 14531
Body design N/A
Weight 1370 kilo / 3020.3 lbs
Drivetrain
Engine 90º V 8
Engine Location Front , longitudinally mounted
Displacement 4.640 liter / 283.2 cu in
Valvetrain 2 valves / cylinder, OHV
Fuel feed 2 Carter Carburetors
Aspiration Naturally Aspirated
Gearbox 4 speed Manual
Drive Rear wheel drive
Performance figures
Power 245 bhp / 183 KW
Torque N/A
BHP/Liter 53 bhp / liter
Power to weight ratio 0.18 bhp / kg
Top Speed N/A
0-60 mph Acceleration N/A
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