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Corvette C2. La deportividad pasa a primer plano.

Detalles menores y alguno más importante como la revisión de la suspensión trasera en lo que a mecánica se refiere o los nuevos pilotos circulares traseros, que se han convertido en seña de identidad hasta la fecha, mantienen el Corvette al día.

Pero Zora Ankus-Duntov no pierde la calma y marca los trazos mecánicos del nuevo Corvette C2 a partir de sus conocimientos en competición: chasis, aerodinámica y grupo motor/transmisión se desarrollan de acuerdo a la deportividad. Y Bill Mitchell, «enamorado» de su Mako Shark, traza las líneas de su diseño. El 26 de septiembre de 1962 ve la luz la segunda generación del Corvette: el Sting Ray. No queremos hacer una traducción literal de lo que significan estas palabras pero, conociendo el entusiasmo de diseñadores y ejecutivos de la época y lugar, no es raro que tomaran la acepción «Rayo Envenenado» para definir el nuevo y agresivo producto.

Tanto el chasis como la carrocería eran completamente nuevos. El primero estrena suspensión trasera independiente multibrazo con ballesta transversal, una solución que, aunque parezca increíble, se mantiene, evolucionada eso sí, en «Vette» actual (C6). La carrocería está claramente inspirada en modelos europeos contemporáneos pero apostaba por la musculatura y mantenía la fibra de vidrio. Es peculiar la luneta trasera partida, exclusiva de los 10.600 primeros Corvettes. Al año siguiente se desechó este diseño por cuestiones de visibilidad y de facildad de fabricación, dejando un cristal completo.

Este nuevo C2 es espectacular por fuerza, aspecto y presencia. Marca las bases estéticas para el resto de generaciones: pasos de rueda abultados, carrocería coupé sin acceso al maletero desde el exterior y faros escamoteables -«regalo» de H. Earl-. Con respecto al acceso al maletero, en principio, se contemplaba un maletero corriente pero, al final, se abandonó la idea, seguramente por motivos de costes. Los entusiastas lo agradecen y la idea perdura. Pronto se pensó en una versión descapotable, dados los buenos resultados de los Corvette de los años anteriores. Esta llegó con techo de lona de accionamiento manual y «hard top». El sistema eléctrico no se ofrecía ni en opción. El nuevo coche medía, en su recién estrenada y novedosa versión coupé -llamada Aero-Coupé-, 4.450 mm de largo, 1.770 mm de ancho y 1.260 mm de alto. La batalla se había reducido en 10 centímetros pero el coche da el aspecto de ser más largo.

Al interior se accedía fácilmente gracias a la zona del techo recortada. El marco superior de la puerta estaba ensanchado y cubría esta zona del techo. El habitáculo ofrecía dos plazas más espaciosas y asiento del conductor regulable en altura. Monta nuevo salpicadero con volante de tres radios. Tras él, agrupados en una capilla, dos esferas de relojes principales -velocímetro hasta 160 mph.- y un tacómetro muy preciso, con las revoluciones marcadas de 500 en 500 vueltas y la zona roja en 5.500. Anunciaba hasta 7.000 rpm. En este primer modelo, los centros de los relojes eran en acabado plata satinada. Alrededor de ellos se agrupaban 4 relojes circulares más, con indicación de gasolina, carga de la batería, presión de aceite y temperatura del agua del radiador.

Duntov es el responsable del bastidor. Emplea un nuevo bastidor «en escalera», más rígido que el empleado «en X» por los anteriores modelos. Estos también usaban piezas del resto de modelos Chevrolet como las suspensiones, llantas y frenos. El nuevo modelo empleó suspensiones con componentes propios, estrenó la suspensión trasera independiente y el diferencial montado en el bastidor así como una nueva dirección asistida opcional, por primera vez. De serie se ofrecía sin asistencia hidraúlica pero con dos grupos finales de desmultiplicación -17,0 y 19,6- para hacerla más o menos directa. Mención especial merece la suspensión trasera. Está inspirada en el vehículo experimental de Chevrolet CERV I y se mantiene hasta nuestros días. Obra de Duntov, presumía de ofrecer a las ruedas casi la misma pisada que las del Jaguar XKE a un coste mucho menor, por ser más sencilla su elaboración. Constaba de brazos para cada rueda y una ballesta inferior transversal al sentido de la marcha oficiaba como estabilizadora y elemento elástico. Además montaba amortiguadores. Son curiosas las llantas «monotuerca» de aleación. Llamadas en el catálogo «Knock Off», se servían con una maza blanda para golpear la tuerca y liberar o apretar la llanta. Eran una opción que costaba $316,00 y se dejó de ofrecer en 1966. Tras ellas, se ocultaban, a partir de 1965 y por $342,30, frenos de disco y pinzas de cinco pistones en las cuatro ruedas. Aunque empezó a causar problemas el freno de estacionamiento porque la enorme pinza no se llevaba bien con un sencillo cable. Por otra parte convenía cambiar el líquido de frenos una vez al año. En 1967 se instaló el doble circuito de frenos.

Duntov se cuidó mucho que el reparto de pesos fuera óptimo, alcanzando un reparto casi ideal. Consiguió un reparto 49/51 para los ejes delantero y trasero respectivamente. Situó el motor por detrás del eje delantero, con la batería al lado derecho. El depósito de combustible iba descolgado por detrás del eje trasero, una posición, a priori, muy mala y que no entendemos como se pudo aceptar, sobretodo teniendo en cuenta que nunca ha habido asientos traseros. Bajo el capó, por supuesto, el motor V8. En su lanzamiento, el motor era un Small Block de 250 CV tomado de la anterior generación. De hecho todos los motores partían del C1 y se asociaban a las mismas transmisiones. Hasta que en 1965 llegó el «Big Block». Así se denominó al «bloque grande» en contraposición al «Small Block» o «bloque pequeño». Un, podemos decir, mostruoso motor de 450 CV -extraoficialmente se hablaba de 500 CV- alimentado por carburadores y 6,5 litros de cilindrada, o 396 pulgadas cúbicas, según el sistema de medidas anglosajón. Este motor, que contaba con cámaras de combustión semi-hemisféricas, dejó de lado al de inyección que desarrollaba 50 CV menos. Ese motor dio paso a la evolución denominada «Turbo Jet» que cubicaba 6.997 cc y «declaraba» la misma potencia. Entre las opciones encontramos una caja de cambios de relación cerrada por $184,35 y una súper reforzada para el motor más potente por $237. Como el consumo elevado es uno de los «handicaps», estaba disponible un depósito de gasolina opcional de, se dice pronto, 136 litros de capacidad. Por aquel entonces, la gasolina costaba menos de 30 centavos el galón (un galón son 3,7 litros).

Chevrolet Corvette C2 Sting Ray Coupe 'Split Window'
General specifications
Country of origin United States
Produced in 1963
Numbers built 10594
Body design N/A
Weight 1423 kilo / 3137.2 lbs
Drivetrain
Engine L75 90º V 8
Engine Location Front , longitudinally mounted
Displacement 5.356 liter / 326.8 cu in
Valvetrain 2 valves / cylinder, OHV
Fuel feed Rochester Fuel injection
Aspiration Naturally Aspirated
Gearbox 3 speed Manual
Drive Rear wheel drive
Performance figures
Power 300 bhp / 224 KW @ 5000 rpm
Torque 488 Nm / 360 ft lbs @ 3200 rpm
BHP/Liter 56 bhp / liter
Power to weight ratio 0.21 bhp / kg
Top Speed N/A
0-60 mph Acceleration 7.0 s
Chevrolet Corvette Grand Sport Roadster
General specifications
Country of origin United States
Produced in 1963
Numbers built 5
Body design N/A
Weight 900 kilo / 1984.2 lbs
Drivetrain
Engine 90º V 8
Engine Location Front , longitudinally mounted
Displacement 6.178 liter / 377 cu in
Valvetrain 2 valves / cylinder, OHV
Fuel feed Carburetor
Aspiration Naturally Aspirated
Gearbox Borg Warner T-10 4 speed Manual
Drive Rear wheel drive
Performance figures
Power 485 bhp / 362 KW @ 6300 rpm
Torque N/A
BHP/Liter 79 bhp / liter
Power to weight ratio 0.54 bhp / kg
Top Speed N/A
0-60 mph Acceleration N/A
Para el modelo 1964 los cambios exteriores fueron la eliminación de la parte que dividía la ventanilla trasera en dos, para hacerla una sola ventana.

La carrocería, interiores y el equipo opcional, permanecieron virtualmente sin cambio en 1966, la gran novedad fue que opcionalmente se ofreció un motor de 427 cv.

1967 es el último modelo de la primera generación del "Stingray" y es por ello quizá el mejor logrado, las llantas estándar son los llamados tipo rally. Los autos equipados con los motores 427 tienen un cofre diferente con una toma alta de aire simulada y un emblema "427" a los costados de la misma.

Chevrolet Corvette C2 Sting Ray 427 Coupe
General specifications
Country of origin United States
Produced in 1966
Numbers built 5258
Body design N/A
Weight 1463 kilo / 3225.4 lbs
Drivetrain
Engine L72 90º V 8
Engine Location Front , longitudinally mounted
Displacement 6.999 liter / 427.1 cu in
Valvetrain 2 valves / cylinder, OHV
Fuel feed Holley Carburetor
Aspiration Naturally Aspirated
Gearbox 4 speed Manual
Drive Rear wheel drive
Performance figures
Power 425 bhp / 317 KW @ 6400 rpm
Torque N/A
BHP/Liter 61 bhp / liter
Power to weight ratio 0.29 bhp / kg
Top Speed 245 km/h / 152 mph
0-60 mph Acceleration 5.5 s
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