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Corvette C4. Tecnología avanzada.
Un Corvette C4 con gran responsabilidad a sus «espaldas». Por un lado, sustituye a un modelo con el chasis de, se dice pronto, 20 años antes, habitáculo estrecho, lujo escaso y, dadas las circunstancias, potencia justa. Pero por otro tiene que reemplazar al Corvette que ha estado en producción por más años, el más vendido -recordamos que en el año 1979 se erige como el de mayor demanda de Corvettes de toda su historia, con 53.807 unidades vendidas-, el de motor más grande, el más popular. Y, además, evolucionar y situar al «deportivo americano» de cara al nuevo siglo, enseñar al mundo cómo se enfrenta una empresa como General Motors a los terribles problemas de calidad y fiabilidad que le acuciaban, y de paso, elevar al Corvette a un nivel superior, al que ha llegado ahora en términos de deportividad, calidad y refinamiento.

Vamos a ver como todo eso lo ha conseguido y, además, podemos afirmar con muy poco miedo a equivocarnos que ha sido el Corvette más lujoso. Llega en 1983, en el momento de la historia americana de los «yuppies», de ansia de triunfo, de superación, de dinero, de querer más, y debe colmar de lleno las espectativas de identificación como triunfador, de clase, de exclusividad, de gusto y, claro está, de deportividad.

Y es, con diferencia el mejor Corvette hasta el momento. El salto del automóvil americano entre 1950 y 1960 no es ni la mitad de brusco de lo que lo es entre 1970 y 1980. Ya no sirve con un motor «gordo» y escapes ruidosos. La gasolina ya no cuesta 30 centavos el galón. Ya no vale una carrocería atractiva pero incómoda. Y no valen estas cosas por muchos motivos. Por una parte tenemos una crisis petrolífera que, no sólo ha puesto contra las cuerdas a los mayores fabricantes de automóviles del mundo, sino que ha hecho girar la cabeza a consumidores hacia modelos de consumo de combustible bajo. Además las leyes anticontaminación empiezan a ser lo que son hoy. Y por otro, los «amigos» japoneses, han hecho su particular desembarco en un país embelesado en sus propios coches, adormilado y autocomplaciente. El conductor americano abre los ojos y ya no compra como patriota. ¿Por qué voy a comprar un Corvette que a lo mejor arde o cuya luneta trasera no siempre ajusta, si tengo un Nissan Fairlady 300 ZX o un Mazda RX7 que no fallan?. Ya no hay peros que valgan. Todo lo que han hecho mal hasta ahora se vuelve contra ellos. Necesitan crear un coche fiable, cómodo, confortable y deportivo... y que volviera a sorprender y maravillar al comprador.

Una responsabilidad, como ven, enorme. Pero el nuevo Corvette, no falla. El nuevo automóvil deportivo americano evoluciona, es completamente nuevo, supera ampliamente a su antecesor y ofrece lo que se le pide: competitividad.

Cuenta con un nuevo chasis y su carrocería ya no es fibra de vidrio sino de material plástico, maleable, resistente y de menor coste. Pesa 100 kilos menos. Mide 448,5 cm de largo -20 cm menos que el C3-, 180,5 cm de ancho y 118,5 cm de alto. Sólo 7,5 cm más de alto que el Lotus Esprit, el coche del momento más bajo de su categoría. Su batalla sigue disminuyendo. El C1 tenía una batalla de 2,59 metros, el del 63 -chasis de C2 y C3-, era 2,48 metros y el nuevo C3 tiene una distancia entre ejes de 2,44. El diseño, de Jerry Palmer, resultó un éxito en el tunel del viento, con un coeficiente aerodinámico Cx de 0,34; en lo que tuvo mucho que ver el parabrisas plano con un ángulo de inclinación de 64º. El aspecto aerodinámico fue testado en el túnel de viento de Boeing. Por otra parte, la luneta trasera panorámica es la de mayor tamaño que había montado un coche americano hasta entonces.

La estabilidad y calidad de conducción alcanzan nuevas cotas. Suspensiones delanteras de aluminio, material empleado también en partes de la estructura y la transmisión. Las traseras son una evolución de las de la anterior generación. Ahora con cinco brazos y ballesta transversal de fibra de vidrio -resiste cinco millones de ciclos de trabajo sin romperse-. El C4 ya registró una fuerza lateral gravitacional cercana a 1G. Los frenos son de discos autoventilados en las cuatro ruedas, ahora de mayores dimensiones, con un diámetro de 29,5 cm. De esta manera ofrecen una superficie de contacto de 2.128 cm cuadrados y una superficie activa de frenado de 322 cm. Así, el Corvette C4 era capaz de acelerar de 0 a 160 km/h y frenar hasta detenerse en 22,4 segundos. Hecho que ya resaltabamos en Motor 16 en 1983. Comparativamente, sus frenos eran enormes con respecto a modelos contemporáneos. Un Porsche 928S de 310 CV tenía una superficie útil de frenado de 318 cm cuadrados. La versión Turbo del 911 con 300 CV llegaba a 376 cm cuadrados mientras que el Jaguar XJ-S, con 228 CV tenía unos frenos descomunales, con 399 cm cuadrados de superficie activa de frenado.

El interior acoge a dos adultos con mayor comodidad y ergonomía. La distribución del salpicadero es similar pero los materiales son mejores y el acabado muy superior. Frente al conductor, un volante regulable y los antiguos relojes encastrados en el salpicadero dejan paso a un cuadro digital. La velocidad y el régimen de giro del motor se expresan al mismo tiempo de forma digital -con un contador numérico electrónico- y analógica -mediante gráficos electrónicos de colores-. De acuerdo con una ley federal de 1979, el velocímetro analógico no podía marcar más de 85 millas por hora, para no inducir a «envalentonamientos velocísticos». El del Corvette cumplía con esa ley... que no decía nada acerca de un segundo contador digital. En éste segundo contador se podían leer, a modo de test, 299 mph. El Corvette es americano hasta en la manera de cumplir la ley. Pero a pesar de la popularidad que consiguió este cuadro entre los usuarios, la prensa americana lo criticó desde el principio y, en 1985, Chevrolet lo mejoró. A pesar de todo, el C5, que llegaría en 1997 volvía a incorporar relojes analógicos.

Bajo el capó se ocultaba un renovado V8 «Small block» «Cross Fire» de 5,7 litros comandado electrónicamente que rendía 205 CV con los que podía alcanzar unos 230 km/h. En un uso normal el consumo podía cifrarse en unos 10 litros cada 100 kilómetros. Estaba colocado muy retrasado, para optimizar el reparto de pesos.

En 1985 GM modificó la inyección, con el nuevo «Tuned Port Injection» y desarrollaba 230 CV, por lo que la velocidad máxima alcanzó las 150 millas por hora convirtiéndose en el Corvette de serie más rápido y en el automóvil americano más rápido de serie de los últimos 50 años. Para festejarlo, se regalaron camisetas con el slogan: «Life begins at 150», del inglés, «la vida comienza a 150». Refiriéndose a las 150 mph que alcanzaba de punta. Por un lado la ley no permitía que el contador marcase más de 85 mph (millas por hora) y por otro se jactaban de que alcanzase 150 mph... «Living in America».

El motor era, esencialmente, el mismo que se montaba en 1955. Volvió a la culata de aluminio desechada en los años de alta compresión, lo que hizo conseguir más potencia y rebajar el peso.

El C4 era un auténtico deportivo y, además, fiable, cómodo y confortable. En términos de deportividad pura (frenos, dirección, estabilidad, motor) ya podía empezar a compararse con modelos europeos... y a un precio mucho menor.

En 1986 llegó, por un lado un ansiado modelo convertible que costaba 5.000 dólares más que el modelo coupé y supuso el 21% de la producción total. Y, por otro, el ABS. El Corvette fue el primer coche de GM en montar el sistema antibloqueo de frenos.

En los años siguientes aparecieron paquetes deportivos que modificaban las suspensiones o la dirección. Y, en 1987 la versión Callaway con doble turbo y 403 CV, anticipaba al mercado para el ZR1. Este llegaría en 1989 y suspuso un antes y un después en términos de deportividad y manejabilidad.
El ZR1 ha sido un Corvette magnífico y un deportivo sublime. Estaba fabricado, con el 75% de sus piezas procedentes del Corvette de serie. El motor, fue diseñado y desarrollado por Lotus. La División Lotus fue integrada en General Motors un tiempo antes. Con el esquema V8 y los 5,7 litros iniciales, los cilindros fueros revestidos con nikasil y todos los elementos móviles del motor están debidamente modificados. Desarrollaba 375 CV y fue denominado LT5. Giraba igual de a gusto a bajas revoluciones en marchas largas que a 7.000 rpm. Era un prodigio de empuje, linealidad, contundencia y poder. En su conducción, en Motor 16 destacamos en el momento de su prueba aquel año, «las ruedas delanteras siguen fielmente la trayectoria marcada por el conductor y su excelente apoyo permite tomar cualquier curva a velocidades impensables para anteriores Corvette». Contaba con suspensión de dureza variable electrónicamente, actuando sobre las válvulas de los amortiguadores. En el interior los asientos arropaban a conductor y pasajero como un guante y el puesto de conducción con reglaje en el volante parecía configurarse a la medida de cada uno. Los asientos ofrecían seis reglajes, todos eléctricos. Estuvo en producción hasta 1993. Una curiosidad era que contaba con dos llaves, la de arranque y una supletoria. Si el conductor no conectaba ambas, el motor sólo desarrollaba el 65% de la potencia máxima.

Chevrolet Corvette C4 ZR1
General specifications
Country of origin United States
Years of production 1990 - 1995
Numbers built 6939
Body design Jerry Palmer for Chevrolet
Weight 1590 kilo / 3505.3 lbs
Drivetrain
Engine LT5 90º V 8
Engine Location Front , longitudinally mounted
Displacement 5.727 liter / 349.5 cu in
Valvetrain 4 valves / cylinder, DOHC
Fuel feed Rochester Fuel injection
Aspiration Naturally Aspirated
Gearbox ZF 6 speed Manual
Drive Rear wheel drive
Performance figures
Power 405 bhp / 302 KW @ 5800 rpm
Torque 522 Nm / 385 ft lbs @ 5200 rpm
BHP/Liter 71 bhp / liter
Power to weight ratio 0.25 bhp / kg
Top Speed 274 km/h / 170 mph
0-60 mph Acceleration 4.0 s
En 1990 se desvela una nueva versión del Corvette CERV III con un V8 de 5.7 litros, 32 válvulas, 650 hp y velocidad máxima de 360 km/h.
Un año más tarde llamaría la atención del público el Corvette Speedster Twin Turbo, desarrollado por Reeves Callaway, quien dotó al vehículo con un motor 450 hp y un precio de 107,000 dólares.

1991 C4 Reeves Callaway Speedster Twin turbo

Engine Type: Twin Turbo OHV, Iron Block , Aluminum Head, V8 350 cu in (5.7L)Valve Train:OHV, 2 valve/cylinder, pushrod
Bore & Stroke:4.00 x 3.48 in.
Compression Ratio: 7.5:1
Power SAE net @ RPM: 473 bhp @4500 RPM
Torque SAE net @ RPM: 634 ft-lbs @ 3000 RPM
Max boost pressure: 12.3 psi (55 in. HG)
Fuel Delivery: Tuned Port Injection
Transmisión: 6 speed, manual
Gear Ratios:1st 2.68:1, 2nd 1.8:13rd, 1.3:1, 4th 1.0:1, 5th 0.75:1, 6th 0.50:1
Curb Weight:3600 lbs
F/R Weight Distribution:51%/49% w/driver
0-60 Acceleration:4.7 sec
Top Speed: 200 MPH
Corvette C4 Grand Sport

Dimensions
Wheelbase (in.) 96.2
Track Frt/Rear (in) 57.7 / 59.1
Length (in.) 178.5
Width (in.) 70.7
Height (in.) 46.3
Ground Clearance (in.) (minimum) 4.2
Curb Weight (lbs) 3350
Weight/Power (lbs/bhp) NA
Coefficient of Drag 0.31
Weight Dist. F/R (%) 52.1/47.9
Coolant Capacity (qt.) 17.8
Fuel Capacity (gal.) 20.0
Oil Capacity (qt.) 5.5

Engine Specifications
RPO LT4
Type Overhead valve, pushrod V8, 2 valves/cylinder, cast iron block, aluminum heads
Bore 4.00 in
Stroke 3.48 in
Displacement 5.7L / 350 ci.
Compression Ratio 10.8:1
Horsepower 330 bhp @ 5800 rpm
Torque 340 lb-ft @ 4500 rpm
Bhp/Liter 57.6
Redline (RPM) 6300
Induction System Bosch Electronic Sequential Port Fuel Injection
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